Sinkanszen

A Sinkanszen ma olyan téma, amely nagy érdeklődést és vitát vált ki a társadalomban. A Sinkanszen létrejötte óta minden korosztálytól, kultúrától és környezettől függetlenül felkeltette az emberek figyelmét, és gyakori beszédtéma lett szakmailag és személyesen egyaránt. Az idő múlásával a Sinkanszen különféle módon fejlődött, és releváns szerepet kapott a mindennapi élet különböző területein. Ezért elengedhetetlen a Sinkanszen alapos elemzése és megértése, következményei és hatása a mai társadalomra. Ebben a cikkben elmélyülünk a Sinkanszen világában, hogy foglalkozzunk annak számos aspektusával, és átfogó és gazdagító látásmódot kínáljunk a ma oly fontos témáról.

Ebben a szócikkben a japán nevek magyaros átírásban és keleti névsorrendben szerepelnek.
Sinkanszen
A JR East Sinkanszen vonatai 2012 októberében
A JR East Sinkanszen vonatai 2012 októberében
Működtetés
Fő üzemeltetőkJapan Railways Group
Statisztika
Utasok száma159 millió[1] évente
A hálózat hossza
Teljes hossz2 951,3 km
Mini-Sinkanszen: 283.5 km km
Nyomtávok
Fő nyomtávnormál nyomtávolság (1435 mm)
Áramrendszer
Fő áramrendszer25 kV-os villamos vontatás
Mini-Sinkanszen: 20 kV-os villamos vontatás
További információk
Leghosszabb alagútSzeikan-alagút (53.85 km)
Állomások száma109
Térkép
A Wikimédia Commons tartalmaz Sinkanszen témájú médiaállományokat.
Sinkanszen N700-as sorozat
Sinkanszen E5-ös sorozat

A Sinkanszen (新幹線; Hepburn: Shinkansen?, ’új fővonal’) egy nagysebességű vasúthálózat Japánban, amelyet a Japan Railways, az ország fő vasúttársasága üzemeltet. Kezdetben azért épült, hogy összekösse a távoli japán régiókat a fővárossal, Tokióval, és így segítse a gazdasági növekedést és fejlődést. A távolsági utazásokon túl a legnagyobb nagyvárosi területek körüli szakaszok egy részét ingázó vasúti hálózatként használják.[2][3] Tulajdonosa a Japán Vasútépítési, Közlekedési és Technológiai Ügynökség, üzemeltetője pedig a Japan Railways Group öt vállalata.

Mióta 1964-ben megnyitották az első vonalat, a „Tókaidó Sinkanszent” (Tokió és Oszaka között; 515,4 km),[4] a hálózat jelenleg csaknem 3000 km 260–320 km/h maximális sebességű vonalból, 283,5 km 130 km/h maximális sebességű mini-sinkanszen vonalból és 10,3 km sinkanszen-járatokkal ellátott mellékvonalakból áll.[5] A hálózat jelenleg Honsú és Kjúsú szigetek legtöbb nagyvárosát, valamint Hakodate-t Hokkaidó északi szigetén köti össze, a Szapporóig tartó meghosszabbítás pedig építés alatt áll, és a tervek szerint 2038-ban készül el.[6] A maximális üzemi sebesség 320 km/h (a Tóhoku Sinkanszen 387,5 km hosszú szakaszán).[7] 1996-ban a hagyományos vasútnál a tesztfutások elérték a 443 km/h sebességet, 2015 áprilisában pedig a 603 km/h világrekordot az SCMaglev vonatoknál.[8]

A Tokiót, Nagoját és Oszakát, Japán három legnagyobb városát összekötő eredeti Tókaidó Sinkanszen a világ egyik legforgalmasabb nagysebességű vasútvonala. A 2017 márciusát megelőző egy évben 159 millió utast szállított,[9] és a több mint öt évtizeddel ezelőtti megnyitása óta összesen több mint 6,4 milliárd utast szállított,[4] csúcsidőben a vonalon óránként akár 16 vonat is közlekedik mindkét irányban, egyenként 16 kocsival (1323 férőhelyes ülőkapacitással és esetenként további állóhelyekkel), a vonatok közötti minimális követési idő három perc.[10]

A japán Sinkanszen-hálózatnak volt a legnagyobb éves utasforgalma (2007-ben maximum 353 millió) a nagysebességű vasúthálózatok közül 2011-ig, amikor a kínai nagysebességű vasúthálózat évi 370 millió utassal megelőzte azt.[11]

Etimológia

A Sinkanszen (新幹線) japánul "új fővonalat" jelent, de ezt a szót használják a vonatok által használt vasútvonalak és maguk a vonatok leírására is.[12] Angolul a vonatokat bullet train-ként is ismerik (magyarul golyóvonat). A golyóvonat (弾丸列車, dangan ressha) kifejezés 1939-ből származik, és ez volt a Sinkanszen projekt kezdeti neve a tervezés legkorábbi szakaszában.[13] Továbbá a superexpress (超特急, chō-tokkyū) elnevezés, amelyet 1972-ig kizárólag a Tókaidó Sinkanszen Hikari vonataira használtak, ma az angol nyelvű közleményekben és feliratokban használatos.

Története

A JNR térképe az 1964. októberi angol nyelvű menetrendből, amelyen az akkor új Tókaidó Sinkanszen vonal (piros színnel) és a hagyományos vonalak láthatók
Egy Sinkanszen 0-s sorozat a Fudzsi előtt

Japán volt az első olyan ország, amely nagysebességű utazásra szánt vasútvonalakat épített. A hegyvidéki terep miatt a meglévő hálózat 1067 mm-es keskeny nyomtávú vonalakból állt, amelyek általában rögös útvonalakon haladtak, és a keskeny nyomtávú vasút műszaki korlátai miatt nem lehetett nagyobb sebességre átalakítani. Például, ha egy normál nyomtávú vasútvonal kanyarja 145 km/h maximális sebességű, ugyanennek a kanyarnak a keskeny nyomtávú vasútvonalon 130 km/h a megengedett maximális sebessége.[14] Következésképpen Japánnak nagyobb szüksége volt új nagysebességű vonalakra, mint azoknak az országoknak, ahol a meglévő normál vagy széles nyomtávú vasúti rendszer nagyobb fejlesztési potenciállal rendelkezett.

Az első Sinkanszen megépítésében kulcsszerepet játszó személyek közé tartozik a főmérnök, Hideo Shima és Shinji Sogō, a Japán Nemzeti Vasutak (JNR) első elnöke, akinek sikerült meggyőznie a politikusokat, hogy támogassák a tervet. A műszaki fejlesztésért felelős további jelentős személyek Tadanao Miki, Tadashi Matsudaira és Hajime Kawanabe voltak, akik a JNR részét képező Vasúti Műszaki Kutatóintézetben (RTRI) dolgoztak. Ők voltak felelősek az első vonal, a Tókaidó Sinkanszen műszaki fejlesztésének nagy részéért. Mindhárman dolgoztak repülőgépek tervezésén a második világháború alatt.[15]

Korai javaslatok

A népszerű angol bullet train elnevezés a japán dangan ressa (弾丸列車) kifejezés szó szerinti fordítása; ezt a becenevet adták a projektnek, amikor az 1930-as években tárgyaltak róla. A név azért maradt fenn, mert az eredeti Sinkanszen 0-sorozat orra egy puskagolyóra hasonlított, és nagysebességű volt.

A Sinkanszen nevet hivatalosan először 1940-ben használták a Tokió és Simonoszeki között tervezett normál nyomtávú személy- és teherszállító vonalra, amely gőz- és villanymozdonyokat használt volna, és amelynek végsebessége 200 km/h lett volna. A következő három évben a Vasúti Minisztérium ambiciózusabb terveket dolgozott ki a vonal Pekingig (egy alagúton keresztül Koreáig) és még Szingapúrig történő meghosszabbítására, valamint a transzszibériai vasúttal és más ázsiai törzshálózati vonalakkal való összeköttetések kiépítésére. Ezeket a terveket 1943-ban elvetették, mivel Japán helyzete a második világháborúban egyre romlott. Néhány építkezés azonban mégis elkezdődött a vonalon; a mai Sinkanszen több alagútja is a háborús projektből származik.[16]

A Sinkanszen építése

A második világháború végét követően a nagysebességű vasút terve néhány évre feledésbe merült, miközben a japán ipar és gazdaság újjáépítésével párhuzamosan a hagyományos Tókaidó fővonalon folyamatosan nőtt a személy- és teherforgalom. Az 1950-es évek közepére a Tókaidó vonal teljes kapacitással működött, és a Vasúti Minisztérium úgy döntött, hogy újra előveszi a sinkanszen-terveket. 1957-ben az Odakyu Electric Railway bemutatta 3000-es sorozatú SE Romancecar vonatát, amely 145 km/h-s sebességgel világrekordot állított fel keskeny nyomtávú vonat esetében, amikor a JNR nagysebességű tesztek elvégzése céljából bérelt egy szerelvényt.[17] Ez a vonat bizalmat adott a tervezőknek, hogy biztonságosan megépíthetnek egy még gyorsabb normál nyomtávú vonatot. Így az első sinkanszen, a 0-sorozat a Romancecar sikerére épült.

Az 1950-es években a japán nemzeti hozzáállás az volt, hogy az Egyesült Államokhoz hasonlóan a vasút hamarosan elavul, és helyébe a légi közlekedés és az autópályák lépnek.[18] Shinji Sogō, a JNR elnöke azonban határozottan ragaszkodott a nagysebességű vasút lehetőségéhez, és a sinkanszen projekt megvalósításához.[19]

A kormány 1958 decemberében hagyta jóvá, és 1959 áprilisában megkezdődött a Tókaidó Sinkanszen első, Tokió és Oszaka közötti szakaszának építése. A sinkanszen megépítésének költségeit először közel 200 milliárd jenre becsülték, amelyet kormányzati hitel, vasúti kötvények és a Világbank 80 millió dolláros alacsony kamatozású kölcsöne formájában vettek fel. A kezdeti számításokat azonban alulbecsülték, és a tényleges költség körülbelül 380 milliárd jen volt.[20] Amikor 1963-ban világossá vált a költségvetési hiány, Sogo vállalta a felelősséget és lemondott.[21]

1962-ben Odavarában megnyílt a Kamonomiya Model Section nevű gördülőállomány-tesztüzem.[22]

Kezdeti sikerek

A JNR 1964. évi személyszállítási menetrendje. Az első táblázat a sinkanszen-járatokat mutatja az új Tokaido vonalon

A Tókaidó Sinkanszen 1964. október 1-jén, az első tokiói olimpiai játékok idején kezdte meg működését. A hagyományos Limited Express járat útja hat óra 40 percig tartott Tokióból Oszakába, de a Sinkanszen mindössze négy óra alatt tette meg az utat, ami 1965-re három óra tíz percre rövidült. Ez lehetővé tette az egynapos utazásokat Tokió és Oszaka, Japán két legnagyobb metropolisza között, jelentősen megváltoztatta a japán emberek üzleti szokásait és életmódját, és új közlekedési igényeket támasztott. A szolgáltatás azonnali sikert aratott, 1967. július 13-án, kevesebb mint három év alatt elérte a 100 millió utast, 1976-ban pedig az egymilliárd utast. Az 1970-es oszakai világkiállításra tizenhat kocsis vonatokat mutattak be. A Tókaidó Sinkanszen 1992-ben mindkét irányban óránként átlagosan 23 000 utassal a világ legforgalmasabb nagysebességű vasútvonala volt.[23] 2014-re, a vonat 50 éves évfordulójára a napi utasforgalom 391 000-re emelkedett, ami a 18 órás üzemidőre elosztva óránként átlagosan 22 000 utast jelentett.[24]

Az első Sinkanszen vonatok, a 0-s sorozat, 210 km/h sebességgel közlekedtek, később 220 km/h-ra növelték a sebességet. Az utolsó ilyen vonatokat, a klasszikus golyóorrú megjelenésükkel 2008. november 30-án vonták ki a forgalomból. A JR West az egyik 0-s sorozatú vonat vezérlőkocsiját 2001-ben a York-i Nemzeti Vasúti Múzeumnak adományozta az Egyesült Királyságban.[25]

Hálózatbővítés

A Tókaidó Sinkanszen gyors sikere miatt a hálózatot nyugat felé, Okajama, Hirosima és Fukuoka felé is kiterjesztették (a Szanjó Sinkanszen), amely 1975-ben készült el.[26] Tanaka Kakuei miniszterelnök lelkes támogatója volt a Sinkanszennek, és kormánya kiterjedt hálózatot javasolt, amely párhuzamosan halad a legtöbb meglévő fővonallal. Két új vonal, a Tóhoku Sinkanszen és a Dzsóecu Sinkanszen épült e terv alapján. Sok más tervezett vonalat elhalasztottak vagy teljesen elvetettek, mivel a JNR az 1970-es évek végén eladósodott, főként a Sinkanszen-hálózat kiépítésének magas költségei miatt. Az 1980-as évek elejére a vállalat gyakorlatilag fizetésképtelenné vált, ami 1987-ben a privatizációjához vezetett.

A Sinkanszen fejlesztése a privatizált regionális JR társaságok által folytatódott, új vonattípusok kifejlesztésével, amelyek általában sajátos megjelenéssel rendelkeznek (mint például a JR West által bevezetett 500-as sorozat). 2014 óta a Tóhoku Sinkanszenen vonatok rendszeresen közlekednek akár 320 km/h sebességgel; csak a sanghaji mágnesvasút és a Kínai Vasút nagysebességű hálózatának vannak ennél gyorsabban közlekedő kereskedelmi járatai.[27][28]

1970 óta folyik a Csúó Sinkanszen fejlesztése is, egy Tokióból Oszakába tervezett mágnesvasútvonalé. 2015. április 21-én egy hét kocsiból álló L0 sorozatú mágnesvasút világrekordot állított fel 603 km/h-s sebességgel.[8] A vonalon várhatóan 500 km/órás sebességgel közlekednek majd a vonatok, a becsült menetidő Tokió és Oszaka között 67 perc. Az építkezés 2011-ben kezdődött, és az eredeti tervek szerint 2027-ben nyitották volna meg, de azóta legalább 2034-ig elhalasztották.[29]

Technológia

A nagysebességű közlekedés érdekében a Sinkanszen a hagyományos vasúthoz képest számos fejlett technológiát alkalmaz, amelyek nemcsak nagy sebességet, hanem magas szintű biztonságot és kényelmet is biztosítanak. Sikere hatással volt a világ más vasútvonalaira is, bizonyítva a nagysebességű vasút fontosságát és előnyeit.

Nyomvonal

A Sinkanszen-vonalak soha nem keresztezik a lassabb, keskeny nyomtávú hagyományos vonalakat (kivéve a mini-Sinkanszeneket, amelyek ezeken a régebbi vonalakon közlekednek). Következésképpen a Sinkanszent nem befolyásolják a lassabb helyi- vagy tehervonatok (kivéve a Hokkaidó Sinkanszent a Szeikan-alagúton való áthaladás során), és képes sok nagysebességű vonatot pontosan közlekedtetni. Ezenkívül a Sinkanszen útvonalak (a mini-Sinkanszen kivételével) teljesen elkülönülnek a közutaktól és autópályáktól, ami azt jelenti, hogy a vasúti kereszteződések szinte teljesen megszűnnek. A pályák keresztezése szigorúan tilos, és a birtokháborítás büntetése szigorúan törvényileg szabályozott. Az útvonalak alagutakat és hidakat használnak az akadályok áthidalására, nem pedig megkerülik azokat, a minimális ívsugár 4000 m (2500 m a legrégebbi Tókaidó Sinkanszen esetében).[30]

Pálya

 Ez a szócikk vagy szakasz lektorálásra, tartalmi javításokra szorul. A felmerült kifogásokat a szócikk vitalapja részletezi (vagy extrém esetben a szócikk szövegében elhelyezett, kikommentelt szövegrészek). Ha nincs indoklás a vitalapon (vagy szerkesztési módban a szövegközben), bátran távolítsd el a sablont!
Csak akkor tedd a lap tetejére ezt a sablont, ha az egész cikk megszövegezése hibás. Ha nem, az adott szakaszba tedd, így segítve a lektorok munkáját!
Normál nyomtávú Sinkanszen pálya, hegesztett sínekkel a rezgések csökkentése érdekében

A Sinkanszen 1435 mm-es normál nyomtávolságot használ, szemben a régebbi vonalak 1067 mm-es keskeny nyomtávjával. Folyamatos hegesztett sínt és lengőorrú kereszteződést alkalmaznak, kiküszöbölve a hézagokat a kitérőknél és a kereszteződéseknél. Hosszú síneket használnak, amelyeket tágulási hézagok kötnek össze, hogy minimálisra csökkentsék a hőtágulás és zsugorodás miatti nyomtáv-ingadozást.

A hagyományos zúzottköves és a betonlemezes vasúti pálya kombinációját használják, a betonlemezest kizárólag betonágyazatú szakaszokon, például viaduktokon és alagutakban. A betonlemezes jelentősen költséghatékonyabb az alagútszakaszokon, mivel az alacsonyabb pályamagasság csökkenti az alagút keresztmetszeti területét, ami akár 30%-kal csökkenti az építési költségeket.[31] A Sinkanszen alagutak kisebb átmérője azonban néhány más nagysebességű vonalhoz képest azt eredményezte, hogy az alagútbumm problémája aggodalomra ad okot az alagútportálok közelében élő lakosok számára.

A betonlemezes vasúti pálya sínekből, kötőelemekből és cement-aszfalthabarccsal ellátott pályalemezekből áll. Az útalapon és az alagutakban 5 méterenként 400–520 mm átmérőjű és 200 mm magas kör alakú felállványok találhatók. Az előre gyártott felállások vasbetonból vagy előfeszített vasbetonból készülnek; megakadályozzák a pályalemez szélességi vagy hosszirányú elmozdulását. Egy pályalemez súlya körülbelül 5 tonna, szélessége 2220–2340 mm, hossza 4900–4950 mm, vastagsága 160–200 mm.[32]

Jelzőrendszer

A Tokaidó Sinkanszen-en használt eredeti ATC-1 fékezési görbéje (a függőleges tengely a vonat sebességét, míg a vízszintes tengely a távolságot jelöli)
A kiotói vasúti múzeumban látható Sinkanszen CTC másolata

A Sinkanszen ATC (Automatic Train Control) rendszert alkalmaz, amely kiküszöböli a pálya melletti jelzők szükségességét. Átfogó automatikus vonatvédelmi rendszert használ.[33] A központi forgalomirányítás irányítja az összes vonatüzemet, és a vonatok mozgásával, a pályával, az állomásokkal és a menetrenddel kapcsolatos összes feladatot hálózatba kötötték és számítógépesítették.

Elektromos rendszerek

A Sinkanszen 25 kV váltakozó feszültségű felsővezetékes áramellátást használ (20 kV váltakozó feszültségűta Mini-sinkanszen vonalakon), hogy leküzdje a meglévő villamosított keskeny nyomtávú rendszerben használt 1500 V-os egyenáram korlátait. Az elektromos berendezéseket a vonat teljes hosszán osztják el, hogy csökkentsék a tengelyterhelést az egyes motorkocsik alatt.[33] A Tókaidó Sinkanszen áramellátásának váltakozó áramú frekvenciája 60 Hz.

Vonatok

Japán vasútvonalainak űrszelvénye. Zöld: Sinkanszen űrszelvény
Szürke: Hagyományos űrszelvény
Kék: Vidéki rakodószelvény.
A zárójelben lévő számok korábbi határértékek.

A sinkanszen vonatok elektromos motorvonatok, amelyek gyors gyorsulást és lassulást biztosítanak, és a mozdonyokhoz vagy a motorkocsikhoz képest könnyebb járművek használata miatt kevésbé károsítják a pályát. A kocsik légmentesen le vannak zárva, hogy nagy sebességgel az alagutakba való behaladáskor stabil légnyomást biztosítsanak.

A Sinkanszen vonatok (a mini-sinkanszen kivételével) a hagyományos japán járművekhez képest nagyobb nyomtávval épülnek.[34] Ez a nagyobb nyomtáv szélesebb kocsikat tesz lehetővé, így a Standard osztályú kocsikban 5 üléses (2+3) ülőhelyeket alakítanak ki, szemben a máshol szokásos 4 üléses (2+2) ülőhelyekkel. Alkalmanként ezt a szélesebb nyomtávot használták arra is, hogy bizonyos vonatokon, például az E1 és E4 sorozatú szerelvényeken 6 üléses (3+3) üléseket alkalmazzanak. Ez, a mozdonyok és vonófejek hiányával kombinálva, nagyobb utaskapacitást tesz lehetővé rövidebb vonathossz mellett. Mivel azonban a mini-sinkanszen vonalak gyakorlatilag hagyományos űrszelvényű, de nyomtávnövelt vonalak, a mini-sinkanszen vonalakon továbbra is az 1067 mm-es vonalak hagyományos űrszelvénye az érvényes.

Sinkanszen N700A-s sorozat
Nagyítás
Sinkanszen N700A-s sorozat

Vontatás

A Sinkanszen a kezdetektől fogva villamos motorvonatokat használt, a 0-s sorozatú Sinkanszen minden tengelye hajtott. Más vasúti gyártók hagyományosan vonakodtak vagy nem tudtak osztott hajtású vontatási konfigurációkat használni (a Talgo, a német ICE 2 és a francia (és később a dél-koreai) TGV (és a KTX-I és KTX-Sancheon) a RENFE 102-es sorozatánál a hajtófej (vonófej) és kocsik konfigurációt használja, és a Talgo AVRIL esetében is ezt folytatja, mivel a Talgo forgóváz-konstrukciójának részeként nem lehet hajtott forgóvázakat használni, amely egy módosított Jacobs forgóvázat használ, amely két tengely helyett egy tengellyel rendelkezik, és lehetővé teszi, hogy a kerekek egymástól függetlenül forogjanak, az ICE 2, a TGV és a KTX esetében azért, mert ez könnyen lehetővé teszi a magas menetminőséget és a kevesebb elektromos berendezést[35]). Japánban jelentős mérnöki kívánalom van a villamos motorvonat-konfigurációra. A motoros tengelyek nagyobb aránya nagyobb gyorsulást tesz lehetővé, így a Sinkanszen nem veszít annyi időt, ha gyakran megáll. A Sinkanszen vonalakon sűrűbben található megállóhely, mint a nagysebességű vonalakon máshol a világon.

Vonalak

A Csúbu és Kantó régió Sinkanszen-járatainak térképe 2024 márciusában

A főbb Sinkanszen-vonalak a következők:

Vonal Indulás Végállomás Nyitó szakasz Sebesség Hossza Üzemeltető Megnyitás Utasok száma (2023) [36] Utaskilométerek (2023) [36]
Tókaidó Sinkanszen Tokió Sin-Oszaka 285 km/h (177 mph) 515,4 km (320 mi) JR Central 1964 160 705 000 52 935 160 000
Szanjó Sinkanszen Sin-Oszaka Fukuoka 300 km/h (186 mph) 553,7 km (344 mi) JR West 1972–1975 70 301 000 18 722 736 000
Tóhoku Sinkanszen Tokió Sin-Aomori 320 km/h (199 mph) 674,9 km (419 mi) JR East 1982–2010 81 547 000 14 407 462 000
Dzsóecu Sinkanszen Ómija Niigata Tokió - Niigata 275 km/h (171 mph) 269,5 km (167 mi) 1982 39 776 000 4 577 061 000
Hokuriku Sinkanszen Takaszaki Tsuruga Tokió - Tsuruga 260 km/h (162 mph) 470,6 km (292 mi) JR East

JR West

1997–2024 30 308 000 3 610 142 000
Kjúsú Sinkanszen Hakata Kagosima-Csúó 260 km/h (162 mph) 256,8 km (160 mi) JR Kyushu 2004–2011 16 089 000 1 952 403 000
Nishi Kjúsú Sinkanszen Takeo-Onsen Nagaszaki 260 km/h (162 mph) 66,0 km (41 mi) 2022
Hokkaidó Sinkanszen Sin-Aomori Sin-Hakodate-Hokuto 260 km/h (162 mph) 148,8 km (92 mi) JR Hokkaido 2016 1 401 000 239 125 000

A gyakorlatban a Tókaidó, a Szanjó és a Kjúsú vonalak Tokiótól nyugatra/délre egybefüggő vonalat alkotnak, mivel a vonatjáratok a Tókaidó és a Szanjó vonalak, valamint a Szanjó és a Kjúsú vonalak között közlekednek, bár a vonalakat különböző társaságok üzemeltetik.

A Tókaidó Sinkanszen vágányai fizikailag nincsenek összekötve a Tóhoku Sinkanszen vonalaival a tokiói állomáson, mivel eltérő villamosítási szabványokat, jelzőrendszereket és földrengéscsillapító eszközöket használnak. A JR East és a JR Central között vita van a tokiói állomás Tókaidó-vonalhoz tartozó feléhez hozzáadott két peron használatáról is. A JNR privatizációja előtt úgy tervezték, hogy ezeket a Tóhoku vonallal közösen használják, és építésükre a Tóhoku vonal Tokióba történő meghosszabbítására elkülönített pénzeszközöket használták fel; a meghosszabbítás azonban a privatizáció után készült el, és ekkor a peronok a JR Central tulajdonába kerültek. Ezért nincs átmenő szolgáltatás e vonalak között. A Tokióból északra tartó összes járat a Tóhoku Sinkanszen mentén közlekedik legalább Ómijáig, mielőtt Szendai vagy Takaszaki felé szétválna.

Két további, mini-sinkanszen néven ismert vonalat is építettek a meglévő vonalszakaszok átalakításával és korszerűsítésével:

Vonal Indulás Végállomás Nyitó szakasz Sebesség Hossza Üzemeltető Megnyitás
Jamagata Sinkanszen Fukusima Sindzsó Tokió - Sindzsó 130 km/h (81 mph) 148,6 km (92 mi) JR East 1992–1999
Akita Sinkanszen Morioka Akita Tokió - Akita 130 km/h (81 mph) 127,3 km (79 mi) 1997

Van két normál nyomtávú vonal, amelyek technikailag nem minősülnek Sinkanszen-vonalaknak, de Sinkanszen-vonatokat közlekedtetnek, mivel a Sinkanszen karbantartó pályaudvarokhoz vezető vágányokat használják:

Építés alatt álló vonalak

A következő vonalak építés alatt állnak. A Csúó Sinkanszen kivételével ezek a vonalak, amelyeket Seibi Sinkanszennek vagy tervezett Sinkanszennek neveznek, a kormány által a Sinkanszen vasút alaptervében kijelölt Sinkanszen-projektek.

  • A Sin-Hakodate-Hokuto és Szapporo között közlekedő Hokkaidó Sinkanszen építés alatt áll, és a tervek szerint 2038-ra nyílik meg.[6]
  • A Csúó Sinkanszen (Tokió-Nagoya-Osaka) az első mágnesvasutas Sinkanszen-vonal, amely 2014 óta épül. A JR Central eredeti célja az volt, hogy 2027-ben megkezdje a Tokió és Nagoya közötti kereskedelmi forgalmat. A Central Japan Railway Co elnöke, Shunsuke Niwa azonban 2024-ben azt mondta, hogy az építési késedelmek miatt a 2027-es nyitás lehetetlen, és várhatóan legalább 2034-ig nem nyitják meg.[37][38]
Vonal Útvonal Sebesség Hossza Építkezés kezdete Várható megnyitás
Hokkaidó Sinkanszen 2. fázis Shin-Hakodate-Hokuto – Szapporo 260 km/h (162 mph) 211,3 km (131 mi) 2012 FY2038
Csúó Sinkanszen 1. fázis Sinagava – Nagoja 505 km/h (314 mph) 285,6 km (177 mi) 2014 2034

Hatások

Gazdaság

A Sinkanszen a puszta építési és üzemeltetési hozzájárulásokon túlmenően jelentős jótékony hatással volt Japán üzleti, gazdasági, társadalmi, környezeti és kulturális életére.[39] A hagyományos hálózatról a nagysebességűre való átállásból származó időmegtakarítás becslések szerint 400 millió órát jelent, és a rendszer gazdasági hozzájárulása évi 500 milliárd jen.[39] Ez nem tartalmazza az importált üzemanyagtól való függőség csökkenéséből származó megtakarításokat, amelyeknek nemzetbiztonsági előnyei is vannak.

A Sinkanszen vonalak, különösen a nagyon zsúfolt tengerparti Taiheijó Belt megapoliszban, két elsődleges célt teljesítettek:

  • A Sinkanszen vonatok csökkentették a regionális közlekedés zsúfoltsági terheit azáltal, hogy minimális földterület felhasználva megnövelték az átmenő forgalmat, ezért gazdaságilag előnyösebbek voltak a világ kevésbé sűrűn lakott régióiban elterjedt közlekedési módokhoz (például repülőterekhez vagy autópályákhoz) képest.
  • Mivel a vasút már eddig is az elsődleges városi személyszállítási mód volt, ebből a szempontból ez olyan volt, mint egy elsüllyedt költség; nem volt olyan jelentős számú autós, akit meg kellett volna győzni, hogy váltson módot. A kezdeti megapoliszos Sinkanszen-vonalak nyereségesek voltak és megtérültek. Az összeköttetés megfiatalította az olyan vidéki városokat, mint Kakegava, amelyek egyébként túl messze lettek volna a nagyvárosoktól.[39]

Az 1973-as alapterv bevezetésekor azonban a kezdeti óvatosság a Sinkanszen vonalak fejlesztésével kapcsolatban átadta a helyét azoknak a politikai megfontolásoknak, hogy a közlekedési módot kiterjesszék az ország sokkal kevésbé lakott régióira, részben azért, hogy ezeket az előnyöket Kantó és Kinki kulcsfontosságú központjain túlra is kiterjesszék. Bár néhány esetben a regionális kiterjesztést meghiúsították az elhúzódó földszerzési problémák (néha a Narita Sinkanszen törlése is befolyásolta a helyiek heves tiltakozását követően), idővel a Sinkanszen-vonalakat viszonylag ritkán lakott területekre építették, azzal a szándékkal, hogy a hálózat a lakosságot a fővárostól távolabbra terelje.

Az ilyen terjeszkedésnek jelentős ára volt. A JNR-t, a nemzeti vasúttársaságot már így is megterhelte a veszteséges vidéki és regionális vasutak támogatása. Ezen kívül átvállalta a Sinkanszen építésének adósságát, olyannyira, hogy az állami vállalat végül mintegy 28 billió jennel tartozott, ami hozzájárult ahhoz, hogy 1987-ben regionalizálták és privatizálták.[40] A privatizált JR-ek végül összesen 9,2 billió jent fizettek a JNR Sinkanszen-hálózatának megvásárlásáért.[39] A JNR-nek a JNR-hez tartozó Sinkanszen-hálózatot végül 9,2 billió jen értékben kellett megvásárolnia.

A privatizációt követően a JR vállalatcsoport folytatta a Sinkanszen hálózat bővítését a kevésbé lakott területekre, de sokkal nagyobb rugalmassággal a veszteséges vasutak kiválásában vagy a költségek csökkentésében, mint a JNR idején. Jelenleg fontos tényező a buborék utáni nulla kamatláb-politika, amely lehetővé teszi a JR számára, hogy hatalmas tőkeösszegeket vegyen fel anélkül, hogy jelentős aggodalomra adna okot a visszafizetés ütemezése.

Egy UCLA tanulmány megállapította, hogy a Sinkanszen vonal jelenléte hozzájárult a lakhatás megfizethetőségéhez, mivel az alacsonyabb jövedelmű városi munkavállalók számára reálisabbá tette, hogy a várostól sokkal távolabb eső, külvárosi területeken éljenek, ahol általában olcsóbbak a lakhatási lehetőségek. Ez viszont segíti a város "decentralizációját", és így csökkenti a városi ingatlanárakat ahhoz képest, amennyire egyébként lehetett volna.[41]

Környezet

A Tokióból Oszakába a Tókaidó Sinkanszennen való utazás a gépkocsival megtett út szén-dioxid kibocsátásának csak mintegy 16%-át teszi ki, ami évi 15 000 tonna szén-dioxid megtakarítást jelent.[39]

Jövő

A szerelvények sebességének folyamatos növekedésével a zajszennyezés egyre nagyobb gondot jelent. A jelenlegi kutatások a vonatok által keltett zaj csökkentésével próbálkoznak, főként a dugattyúhatás megszüntetésével, mely akkor keletkezik, amikor egy vonat nagy sebességgel kilép egy alagútból.

A JR East 2012-es bejelentése szerint további kutatásokat folytatnak annak érdekében, hogy a Tóhoku Sinkanszen vonalán (Tokió és Aomori közt) a jelenleg 320 km/h-s végsebességet 2030 körül 360 km/h-ra emeljék.[42]

Aomoritól északra alagútban halad tovább a sinkanszen hálózat, amelynek Sin-Hakodate-Hokuto állomásig tartó szakaszát - amellyel Japán legészakibb szigetére, Hokkaidóra juthatunk el - 2016-ban nyitották meg Hokkaidó Sinkanszen néven. Ez a vonal a tervek szerint a 2030-as évekre bővülhet Szapporóig.[43]

Vonatnemek

Tókaidó Sinkanszen és Szanjó Sinkanszen

  • Nozomi: a leggyorsabb
  • Hikari: körülbelül ugyanott áll meg, mint a Nozomi, csak lassabban megy
  • Kodama: minden állomáson és megállóhelyen megáll.

Szerelvények

Bővebben: A Sinkanszen vonalain közlekedő járművek listája

Forgalomból kivont

  • 0-s sorozat: 1999. szeptember 17-én kivonták a forgalomból
  • 100-as sorozat: elsősorban Kodamaként közlekedett
  • 300-as sorozat: többnyire Hikari, néha Nozomi volt.
  • 200-as sorozat: jellemzően a Tokió környéki üzleti forgalomban vett részt, néha persze eljutott messzebb is.
  • 400-as sorozat: A Jamagata vonal jellemző járműve volt (Cubasza)

Jelenleg üzemelő

A vonatok általában 16 kocsival közlekednek, a 100-as sorozatban az első osztály (green car) kétszintes volt.

A vonatok nevei más logikát követnek, mint a Tókaidó-Szanjón:

Utazás

Japánban 5 féle vonatnem van, angol nevükön: local, rapid, express, limited express, super-express. A legutóbbi a sinkanszen, azon belül vannak további fajták: Nozomi, Hikari, Kodama.
A japán rendszer érdekessége, hogy egy átlagos távolsági utazáshoz 3 dolgot kell megfizetni:

  • kilométerfüggő alapjegyet,
  • kilométerfüggő gyorsvonati pótjegyet,
  • helyjegyet (fakultatívan).

Sebességrekordok

Hagyományos vonal

Sebesség (km/h) Vonat Helyszín Dátum Megjegyzés
200 1000-es sorozatú Sinkanszen Odavarai tesztpálya, jelenleg a Tókaidó Sinkanszen része 1962. október 31.
256 1000-es sorozatú Sinkanszen Odavarai tesztpálya 1963. március 30. Régi vasúti sebesség-világrekord villamos motorvonattal.
286 951-es sorozatú Sinkanszen Szanjó Sinkanszen 1972. február 24. Régi vasúti sebesség-világrekord villamos motorvonattal.
319 961-es sorozatú Sinkanszen Ojamai tesztpálya, ma a Tóhoku Sinkanszen része 1979. december 7. Régi vasúti sebesség-világrekord villamos motorvonattal.
325,7 300-as sorozatú Sinkanszen Tókaidó Sinkanszen 1991. február 28.
352 952/953-as osztályú tesztvonat Dzsóecu Sinkanszen 1992. október 30.
425 952/953-as osztályú tesztvonat Dzsóecu Sinkanszen 1993. december 21.
426,6 955-ös osztályú (300X) tesztvonat Tókaidó Sinkanszen 1996. július 11.
443,0 955-ös osztályú (300X) tesztvonat Tókaidó Sinkanszen 1996. július 26.

Maglev

L0-as sorozatú Sinkanszen, a jelenlegi sebesség-világrekordtartó (603 km/h)
Sebesség (km/h) Vonat Helyszín Dátum Megjegyzés
550 MLX01 Csúó Sinkanszen (Yamanashi tesztpálya) 1997. december 24. Régi sebesség-világrekord
552 1999. április 14.
581 2003. december 2.
590 L0-as sorozatú Sinkanszen 2015. április 16.[44]
603 2015. április 21.[8] Sebesség-világrekord

Érdekességek

  • A közhiedelemmel [45] ellentétben a Sinkanszen hálózatán már történt részben a vasúttársaság, részben a járművek hiányos biztonsági berendezései, részben pedig utas figyelmetlensége miatti haláleset.[46][47] Az ominózus eset 1995. december 27-én, este fél 7 körül következett be, mikor egy középiskolás tanuló egy telefonhívás erejéig leszállt néhány percre Misima állomáson. Mindeközben azonban a néhány másodperces késésben lévő Kodama 475-ös számú járatot, amin a tanuló is utazott, (16 kocsiból álló, 0 sorozatú Sinkanszen) tovább indították, az áldozat viszont a figyelmeztető jelzések ellenére még megpróbált feljutni a vonatra. Az ajtó azonban becsípte az ujját, miközben ő maga a járművön kívül rekedt. A tragédia előtti pillanatokban így a szerencsétlenül járt utast a kihaladó szerelvény a peronon mintegy 90 méteren, majd a nyílt vonalon további 160 méteren át vonszolta magával. A halált pedig az okozta, hogy az ajtó fogságából kiszabadult utas nem a jármű mellé, hanem annak kerekei alá esett.[48] A baleset elsősorban az utas felelőtlen magatartásának [49] és a napjainkban már természetesnek mondható biztonsági berendezések, úgymint kamerarendszer, peronkapuk, az ajtók megfelelő záródását ellenőrző, megerősítő szenzorok stb. hiányának volt köszönhető.
  • Tokió – Ószaka(– Fukuoka) vonalon csúcsban 5, azon kívül kb. 10 percenként telik meg egy 1300 ülőhelyes vonat, és ez valószínűleg a világ legnyereségesebb személyszállító vasútvonala.[50]
  • A Sinkanszen volt az első vonal, ahol a közlekedést központilag irányítják. Így a pálya mentén nincsenek jelzőlámpák.[51]
  • A Dzsóecu vonalon a pálya 99%-a alagútban, hídon, viadukton halad.[52]

Jegyzetek

  1. ↑ Central Japan Railway Company Annual Report 2017. english.jr-central.co.jp. (angolul) Central Japan Railway Company (2017) 23. o. (Hozzáférés: 2018. április 26.) (PDF)
  2. ↑ Joe Pinker. „What 50 Years of Bullet Trains Have Done for Japan”, The Atlantic, The Atlantic Monthly Group, 2014. október 6.. (Hozzáférés: 2018. május 1.) 
  3. ↑ Philip Brasor and Masako Tsubuku. „How the Shinkansen bullet train made Tokyo into the monster it is today”, The Guardian, Guardian News and Media Limited, 2014. szeptember 30.. (Hozzáférés: 2018. május 1.) 
  4. ↑ a b About the Shinkansen (angol nyelven). global.jr-central.co.jp . Central Japan Railway Company. . (Hozzáférés: 2021. június 20.)
  5. ↑ JR-East: Fact Sheet Service Areas and Business Contents. East Japan Railway Company. . (Hozzáférés: 2011. április 30.)Sablon:Failed verification
  6. ↑ a b 北海道新幹線札幌開業、2038年度が軸 国交省が調整 1月以降に決定 開業時期変更は2度目（北海道新聞） (japán nyelven). Yahoo!ニュース . (Hozzáférés: 2024. december 30.)
  7. ↑ Tohoku Shinkansen Speed Increase: Phased speed increase after the extension to Shin-Aomori Station. jreast.co.jp . East Japan Railway Company, 2007. november 6. . (Hozzáférés: 2011. május 2.)
  8. ↑ a b c Japan's maglev train breaks world speed record with 600 km/h test run. The Guardian. Guardian News and Media Limited, 2015. április 21. . (Hozzáférés: 2015. április 21.)
  9. ↑ (2017) „Central Japan Railway Company Annual Report 2017”, 23. o, Kiadó: Central Japan Railway Company. (Hozzáférés: 2018. április 26.) 
  10. ↑ JR Central Annual Report 2019, 2020. november 16. . (Hozzáférés: 2021. április 18.)
  11. ↑ 2024年中国高铁行业研究报告 - 21经济网. www.21jingji.com . (Hozzáférés: 2024. július 28.)
  12. ↑ Shinkansen. Oxford University Press  Archiválva 2020. március 22-i dátummal a Wayback Machine-ben
  13. ↑ Shinsaku Matsuyama. 鉄道の「鉄」学: 車両と軌道を支える金属材料のお話 (japán nyelven). Tokyo: Ohmsha Ltd. (2015). ISBN 9784274217630 
  14. ↑ Railway Modernization and Shinkansen. Japan Railway & Transport Review, 2011. április 30. . (Hozzáférés: 2011. április 30.)
  15. ↑ Hood, Christopher P.. Shinkansen – From Bullet Train to Symbol of Modern Japan, Routledge Contemporary Japan Series. London: Routledge, 18–43. o. (2007). ISBN 978-0-415-32052-8 
  16. ↑ Shinkansen: From Bullet Train to Symbol of Modern Japan. Routledge, 21–23. o. (2006. április 21.). ISBN 9780415320528 
  17. ↑ Engineering War and Peace in Modern Japan, 1868–1964 (angol nyelven). JHU Press, 124. o. (2014). ISBN 978-1-4214-1266-5 
  18. ↑ The Shinkansen Turns 50: The History and Future of Japan's High-Speed Train (angol nyelven). nippon.com , 2014. október 1. (Hozzáférés: 2024. május 24.)
  19. ↑ Wakuda, Yasuo. „Japanese Railway History 10- Railway Modernization and Shinkansen”. Japan Railway & Transport Review 11, 60–63. o, Kiadó: Japan Railways (JR). (Hozzáférés: 2010. szeptember 21.) 
  20. ↑ The Shinkansen High-Speed Rail Network of Japan. Proceedings of an IIASA Conference, June 27–30, 1977, 15, 18–19. o. (1977. április 21.) 
  21. ↑ Smith, Roderick A. (2003). „The Japanese Shinkansen”. The Journal of Transport History 24/2 (2), 222–236. o, Kiadó: Imperial College, London. DOI:10.7227/TJTH.24.2.6. 
  22. ↑ Shinkansen (angol nyelven). Encyclopedia of Japan . (Hozzáférés: 2024. május 24.)
  23. ↑ Okada, Hiroshi (1994. október 1.). „Features and Economic and Social Effects of The Shinkansen”. Japan Transport and Railway Review 3, 9–16. o. 
  24. ↑ „Half century on the shinkansen”, The Japan Times , 2014. szeptember 20. 
  25. ↑ Shinkansen comes to York. Railway Gazette, 2001. augusztus 1. . (Hozzáférés: 2014. szeptember 14.)
  26. ↑ Taniguchi, Mamoru (1993). „The Japanese Shinkansen”. Built environment 19 (3/4), 216. o. JSTOR 23288577. 
  27. ↑ The 10 fastest trains in the world. cntraveler.com, 2016. május 18. . (Hozzáférés: 2019. december 8.)
  28. ↑ 雅万高铁助力印尼民众加速奔向美好生活 (kínai nyelven). gov.cn , 2023. október 11. (Hozzáférés: 2024. január 27.)
  29. ↑ News, Kyodo: Japan railway firm pushes back maglev plan, possibly to 2034 or later. Kyodo News+ . (Hozzáférés: 2024. december 30.)
  30. ↑ Railway Modernization and Shinkansen. Japan Railway & Transport Review, 2011. április 30. . (Hozzáférés: 2011. április 30.)
  31. ↑ Miura, S., Takai, H., Uchida, M., and Fukada, Y. The Mechanism of Railway Tracks. Japan Railway & Transport Review, 15, 38–45, 1998
  32. ↑ (2001) „Development of Slab Tracks for Hokuriku Shinkansen Line”. Quarterly Report of RTRI 42 (1), 35–41. o. DOI:10.2219/rtriqr.42.35. 
  33. ↑ a b Forráshivatkozás-hiba: Érvénytelen <ref> címke; nincs megadva szöveg a(z) Smith nevű lábjegyzeteknek
  34. ↑ ja:鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準 (japán nyelven). Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
  35. ↑ Hiroshi Hata: What Drives Electrical Multiple Units?. Ejrcf.or.jp . . (Hozzáférés: 2022. március 5.)
  36. ↑ a b 鉄道輸送統計調査（令和 5 年度、国土交通省） Rail Transport Statistics (2023, Ministry of Land, Infrastructure and Transport) (Japanese). Mlit.go.jp, 2024. október 31. (Hozzáférés: 2024. november 20.)
  37. ↑ Japan rail operator gives up plan to launch maglev train in 2027 (brit angol nyelven). Japan Today , 2024. március 30. . (Hozzáférés: 2024. március 30.)
  38. ↑ NEWS, KYODO: Japan railway firm pushes back maglev plan, possibly to 2034 or later. Kyodo News+ . (Hozzáférés: 2024. december 30.)
  39. ↑ a b c d e Features and Economic and Social Effects of The Shinkansen. Jrtr.net. . (Hozzáférés: 2009. november 30.)
  40. ↑ Sensible Politics and Transport Theories?. Jrtr.net. . (Hozzáférés: 2009. november 30.)
  41. ↑ Eaton, Joe: High-Speed Rail Helped Keep Housing Affordable in Japan. Could It Do the Same for California? (angol nyelven). Pacific Standard . . (Hozzáférés: 2022. július 10.)
  42. ↑ JR East Alfa-X Shinkansen train begins tests. International Railway Journal . (Hozzáférés: 2019. június 30.)
  43. ↑ JR Hokkaido plans 320km/h operation to Sapporo. International Railway Journal . (Hozzáférés: 2019. június 30.)
  44. ↑ (japán nyelven). Yomiuri Online. The Yomiuri Shimbunl, 2015. április 16. . (Hozzáférés: 2015. április 17.)
  45. ↑ Shinkansen: Safe, reliable and cost-effective Japanese technology
  46. ↑ Railway to pay for 1995 fatality. The Japan Times , 2001. március 8. (Hozzáférés: 2019. március 31.)
  47. ↑ 荷物検査は本質ではない　東海道新幹線火災から考える (1/4). IT Media Business , 2015. július 3. . (Hozzáférés: 2019. március 31.)
  48. ↑ Műszaki szemelvények a shinkansen háza tájáról. densha.blog , 2019. február 17. (Hozzáférés: 2019. március 31.)
  49. ↑ Hood, Christopher (2006). Shinkansen: From Bullet train to symbol of Japan, p. 148. Routledge, New York. ISBN 0415320526.
  50. ↑ What are the economics of the Japanese Shinkansen (bullet trains) – profitable or subsidized?
  51. ↑ Digital automatic train control system for the Shinkansen lines of East Japan Railway Company
  52. ↑ Infrastructure for high speed lines in Japan. . (Hozzáférés: 2019. február 15.)

Források

További információk

Commons:Category:Shinkansen
A Wikimédia Commons tartalmaz Sinkanszen témájú médiaállományokat.